Les souvenirs de guerre de Jimmy Goodwin

Le 10 juillet 1940, deux contingents de Rhodésie ont été intégrés directement dans la Royal Air Force, puis envoyés en Angleterre pour s’entraîner.

Après avoir suivi notre formation de base à Bridge North en Angleterre, certains ont été envoyés au 44e Rhodesian Squadron en tant que personnel au sol travaillant sur des Hampdens, puis sur des Lancasters.

J’ai ensuite été envoyé à St. Athens au Pays de Galles pour suivre une formation d’ingénieur de vol puis ensuite être affecté au 78e Escadron à Linton-on-Ouse pour voler sur les bombardiers Halifax.

J’ai terminé mon premier tour d’opérations au-dessus du territoire ennemi. Il s’agissait notamment de vols vers la Rhur, sur Berlin, Turin, Muzenburg et au-dessus de la mer Baltique près de la Suède.

Lors d’un voyage sur Berlin, après avoir atteint Hanovre, j’ai découvert qu’on avait oublié de mettre le bouchon du réservoir de surcharge de carburant qui était dans la soute à bombes. Il se dégageait de fortes vapeurs dans la cabine. J’ai passé beaucoup de temps à essayer de remplacer le bouchon qui se trouvait sur le plancher de l’avion dans la soute à bombes. J’ai failli être incommodé par les vapeurs et ma main était gelé à cause de l’exposition au carburant et au givrage.

Cependant, nous n’avons pas pu évaluer la quantité de carburant qui avait été perdue et nous avons donc dû traverser les tirs ennemis pour retourner à notre base. J’ai reçu la DFM (Distinguished Flying Medal) à cette occasion.

À la fin de mon premier tour d’opérations, j’ai été envoyé à Dishforth, près de Doncaster, à titre d’instructeur pour former des mécaniciens de bord et des pilotes sur Halifax. Après avoir passé seulement 4 mois à cette base, je suis retourné au vol opérationnel.

Le 1er février 1944, j’ai été affecté au 425e Escadron, seule escadron canadien-français de la RCAF, basé à Tholthorpe dans le Yorkshire. Au cours de mon deuxième tour d’opérations, je n’ai pas volé avec un équipage en particulier et j’ai donc eu le choix de savoir quand j’allais voler ou devrais-je dire que le choix était normalement celui du commandant d’escadron, car il ne souhaitait pas être laissé sans chef ingénieur à cette époque.

Après avoir effectué 39 sorties opérationnelles au-dessus du territoire ennemi, mon 40e voyage est probablement le raid de bombardement le moins difficile que nous ayons eu à faire pendant de nombreux mois. On nous avait demandé d’essayer de déloger les forces ennemies dans la Forêt-de-Nieppe, située juste de l’autre côté de la Manche en France, ceci afin que nos forces de débarquement puissent déloger une poche de forces ennemies pour consolider leur position.

Dans la nuit du 9 août 1944 où nous partîmes pour Forêt-de-Nieppe, les conditions de vol étaient très bonnes et nous ne nous attendions pas à avoir des ennuis. Mais après seulement avoir atteint le point médian, le moteur intérieur tribord a développé une fuite d’huile. Nous devions donc mettre ce moteur en drapeau (c.-à-d. contrôler les pales des hélices de façon à ce qu’elles soient positionnées directement dans le vent pour empêcher à l’hélice de tourner et réduire la traînée). Nous avons décidé de continuer vers la zone cible car nous ne nous attendions pas à beaucoup d’opposition de la part des forces terrestres ennemies.

Après avoir traversé la Manche, le deuxième moteur qui était l’extérieur tribord, a perdu de la pression d’huile et avant de mettre en drapeau ce moteur, nous avons fait demi-tour pour repasser la Manche afin de larguer nos bombes dans un endroit sûr. Après avoir fait cela nous avons tenté de mettre l’hélice en drapeau, mais nous n’avons pas pu le faire à cause du manque d’huile. L’hélice a continué à tourner comme un moulin à vent jusqu’à ce qu’une puissante secousse survint. L’hélice et engrenage de réduction se séparèrent et volèrent au-dessus de l’avion. Nous avons eu de la chance parce que le sens de rotation aurait pu l’envoyer le tout à travers le poste de pilotage. Nous venions de traverser la Manche à ce moment-là et l’hélice fut retrouvée par un fermier le lendemain.

Sur la côte, le long de l’estuaire de la Tamise, il y avait un aéroport qui avait une piste d’environ un mille de long et un quart de mille de large, pour les avions qui étaient en détresse comme nous. À l’approche de la piste, nous avons décidé de redémarrer le moteur intérieur tribord pour nous donner un peu de puissance de ce côté-là pour l’atterrissage. À l’approche de l’atterrissage. les trois moteurs ont soudainement pris vie et, après avoir vérifié, j’ai dit au skipper: « Que fais-tu? Il a répondu: »J’annule l’atterrissage ». J’ai dit: « Pour l’amour de Dieu, vous êtes sur le point de faire décrocher cet avion ». L’avion vibrait comme un vieux Tinlizzy. J’ai étendu la main entre lui et le bomb aimer, qui était assis dans la position du sous-officier, et j’ai poussé la manette des gaz vers l’avant en disant au pilote: « Il n’ y a pas de montagnes ici, mais seulement un terrain plat et de l’eau en dessous de nous, accélérez. » C’est ce que le skipper a fait et en revenant la deuxième fois, je lui ai dit: « C’est ta dernière chance, tu atterris et quand l’avion sera posée, je couperai tous les moteurs. Tu n’auras pas d’autre choix que de rester au sol. » La raison pour laquelle je me suis soudainement inquiété à ce moment-là, c’est que si l’avion décrochait, nous nous serions écrasés. L’autre préoccupation était que la condition du seul moteur côté tribord était un facteur inconnu. Sa puissance et sa capacité de maintenir le cap étaient très limitées.

Alors que nous approchions pour la deuxième fois, j’observais tous les mouvements et je surveillais constamment le poste de pilotage et les instruments du mécanicien afin de pouvoir essayer de contrer tout mauvais fonctionnement. Dès que l’avion a touché le sol, j’ai coupé les moteurs. Cela fait, le moteur intérieur tribord défectueux s’est brusquement immobilisé et a de nouveau secoué l’avion. Heureusement, l’hélice ne s’est pas détachée, comme la première, car les chances qu’elle traverse le poste de pilotage étaient très réelles en raison de sa proximité avec le fuselage de l’avion.

Ayant atterri diverses personnes ont convergé sur nous, pompiers, tracteurs, ambulance etc.

Nous sommes montés dans la tour de contrôle où le contrôleur, un officier nous a dit: « Pourquoi avez-vous laissé l’avion sur la piste d’atterrissage ». Le pilote était un adjudant, moi j’étais lieutenant d’aviation. J’avais un grade supérieur à celui de pilote et de l’officier dans la tour de contrôle. J’ai donc enlevé mon insigne et j’ai dit au contrôleur que j’avais pris la décision de couper les moteurs et de laisser l’avion sur la piste, car on ne pouvait pas s’attendre à ce que nous roulions avec seulement deux bons moteurs d’un côté et que nous n’étions pas prêts à pousser le moteur défectueux. S’il se grippait, il causerait d’autres dommages à l’avion et peut-être blesserait le personnel autour. À ce moment-là, il n’ y a plus eu d’autres arguments. Après avoir inspecté l’avion le lendemain matin, l’hélice ne pouvait plus tourner, car le moteur était complètement grippé.

Le skipper, un Canadien anglais, et moi-même, un Rhodésien, avons tous deux reçu ou recommandé pour une DSO (Distinguished Service Order) mais rien pour le Flying Officer, un Canadien français. Cela m’a été dit en confidence par l’adjudant, un Canadien français, mais à ce moment-là, je n’avais rien vu pour confirmer les médailles. J’ai demandé pourquoi ne pas donner une DSO et deux DFC s’ils ne pouvaient pas donner trois DSO. Après que l’adjudant m’ait dit ce qui s’était passé, on nous a demandé de fournir plus d’information sur la participation du lieutenant d’aviation pendant l’urgence et une autre citation a été envoyée au Bomber Command, ce qui a permis de remettre au pilote une DSO, au lieutenant d’aviation et à moi-même la DFC. À ce moment-là, nous avons été informés par écrit des médailles qui avaient été recommandés.

Après la guerre et environ 3 ans après mon mariage, lors d’une fête de Noël, un couple nous a été présenté et la femme m’ a dit: « Je sais des choses sur vous. Vous étiez la seule personne à avoir accepté la DFC au lieu d’une DSO. J’ai été surpris car je n’en avais parlé à personne. La femme m’a dit qu’elle avait travaillé dans les bureaux de Rhodesia House pendant la guerre et que tout le personnel connaissait l’histoire. Jusqu’à ce moment-là, ma famille ne savait rien sur cette DSO.

Après cette opération, j’ai eu deux rêves très clairs. Le premier était celui où ma mère m’apparaissait pour dire: « Ne vole plus ». À ce moment-là, je n’avais plus besoin de voler, car je devais être envoyé pour voler comme civil avec BOAC, mais toujours attaché à la Royal Air Force. Le deuxième rêve que j’ai eu, c’était d’avoir sauté en parachute au-dessus du territoire ennemi avec un équipage avec lequel j’avais volé à plusieurs reprises. Le rêve était si clair que je pouvais encore voir la croix gammée rouge sur l’uniforme allemand du garde qui me gardait après mon arrivée en Allemagne.

Lors du dernier vol que j’ai fait, j’ai volé avec un équipage de mon deuxième rêve. Avant de quitter, l’adjudant qui était mon ami, est sorti et m’a dit qu’il me verrait plus tard dans le mess. J’ai répondu: « Saint (son surnom car son nom était Saint-Amour) je vous reverrai, mais pas ce soir ». Il m’a regardé en partant avec sur son visage une expression de surprise. Cette nuit-là, nous avons été abattus au-dessus du Rhur vers 20h. En quittant l’avion, j’ai salué le pilote et je me suis laissé sortir par l’écoutille avant. Nous étions à 20 000 pieds. En descendant, j’ai aperçu le chasseur ennemi qui nous avait descendu avec ses canons. J’ai découvert qu’il s’agissait d’un JU88 qui avait des canons pointés vers l’avant dans un angle de 45 degrés.

Ayant atterri en Allemagne, j’ai été libre pendant 48 heures avant d’être capturé alors que j’essayais de traverser le Rhin et de me rendre en Hollande. J’avais eu beaucoup de difficulté à marcher, car je m’étais fracturé la cheville gauche, ce qui me pose encore des problèmes aujourd’hui. En plus, il y avait des tours de guet tout le long du Rhin et je ne pouvais trouver de bateau nulle part. Lorsque j’ai été arrêté, j’ai eu beaucoup de difficulté à expliquer aux Allemands qui j’étais vraiment, car jusqu’ à ce moment-là, ils n’avaient jamais capturé un capitaine d’aviation qui était ingénieur de vol ayant une DFC et une DFM. Vous pouvez donc imaginer à quel point ma situation aurait été plus difficile si j’avais eu une DSO. Mon interrogatoire, ma vie en prison et mon évasion sont une autre histoire.

file

Publicités

Laisser un commentaire

Entrez vos coordonnées ci-dessous ou cliquez sur une icône pour vous connecter:

Logo WordPress.com

Vous commentez à l'aide de votre compte WordPress.com. Déconnexion /  Changer )

Photo Google+

Vous commentez à l'aide de votre compte Google+. Déconnexion /  Changer )

Image Twitter

Vous commentez à l'aide de votre compte Twitter. Déconnexion /  Changer )

Photo Facebook

Vous commentez à l'aide de votre compte Facebook. Déconnexion /  Changer )

Connexion à %s